四海一家南京 “四海一家，广示无外”：浅析明代的海船

举世闻名的郑和船队下西洋，是15世纪初叶世界航海史上的一次空前壮举。它规模之大，航程之远，所到国家之多，是当时任何国家无可比拟的。这充分反映我国古代造船技术和造船规模，到了明朝又发展到一个新的水平。

郑和率领的船队，以其中的一次远航为例，仅大船就有62艘，船上各种人员27800余人，劈波斩浪，远涉重洋。28年间，先后7次下西洋，最远曾到达非洲东岸和红海口，促进了中国和亚非各国的经济、文化交流。这样庞大的船队远航，除了有精湛的航海技术之外，没有高度发达的造船技术，是不可能实现的。

明王朝建立后，经过30多年时间，到了永乐年间，国力趋于强盛。由于农业、手工业的恢复和发展，商业也出现了繁荣景象。明成祖朱棣为了巩固自己在国内的统治地位，发展海外贸易，采取了“四海一家，广示无外”的对外政策，派遣三宝太监郑和率领庞大的船队，满载着丝绸、瓷器和金银等物资七下西洋。

郑和下西洋所用的船，名为“大宗宝船”。据说，宗是西洋诸国对郑和率领的船大、规模大、载宝多的船队的赞誉。大宗宝船确实很大，据《明史・郑和传》记载：“造大船修四十四丈，广十八丈者六十二”;明代顾起元的《客座赘语》、费信的《星槎胜览》中都提到较小的船也有37丈长，15丈宽。说明明代船之大，超过以前任何朝代，这是完全可以置信的。经过秦汉、唐宋两个造船发展的高峰，到了明朝，船型设计、模型制造、船坞设备、滑道下水等技术，都有相当的水平。而且造船趋于定型化，用料也十分严格。明代的《龙江船厂志》中就记载了“起船，出船，车水，作坝”等一套较为完整的方法。明朝建立不久，就为造海船积极准备材料。据傅维麟《明书》中说：

“为海运及防倭造大舰……命于南京朝阳门外种桐、棕、漆树五十万株资工用。”

朱棣即位后，为了组织船队远航贸易，在郑和出航前两年就着手营造大船。大宗宝船由军卫司督造，南京龙江船厂提举司负责。据《龙江船厂志》记载，造船工匠“皆洪武、永乐年间，取江西、福建、湖广、浙江、南直隶边江府县，熟于造船者”。这些匠户按照明朝城市居民的坊、厢组织编制起来，分为四厢，一厢工匠分工制造船木梭橹；二厢工匠制造船木铁缆；三厢工匠是修补旧船；四厢工匠制造棕篷等物。可见，明代为使郑和船队下西洋在物质和技术力量上都作了充分准备。

根据《明史》记载，大宗宝船主要在江苏南京的龙江船厂和太仓浏河等地建造的，它可能是一种大型沙船船型。大宗宝船的建造，采取了两种方法：一是改旧翻新，据《明会典》中记载，“改造海运船二百四十九只，备使西洋诸国”;二是营造新船。无论是修旧船还是造新船，均反映了明代精湛的造船技术。

有关大腙宝船的历史记载，本来有不少，由于郑和下西洋的历史资料被当时朝廷的兵部郎中刘大夏销毁，给我们复原大腙宝船和详细考查当时的造船技术造成了很大的困难。但是，我国古代劳动人民的伟大创造是抹杀不了的。解放以后，我国考古工作者，在广大工农兵群众的配合下。发掘了不少有关郑和下西洋的历史资料和实物。

1957年5月，在南京下关三汉河附近中保村，发掘了一个巨型舵杆，还有一段绞关木。舵杆有三、四层楼高，用铁力木制成，全长11.07米，舵杆横截面略近正方形，上端380×390毫米见方，下端680×730毫米见方，上有孔可装转舵的柄，下有槽榫安装舵叶和拖泥木，估计舵叶高度为6.35米。

根据这根舵杆结构形状，分析是一种大型海船上的升降舵，用绞关升降。绞关木残长2.21米，620毫米见方，上面还保留着四个安装车关棒的孔。绞关木也叫“盘车”，车身装有车关棒，转动车关棒即可升降船舵。绞关木还可用于起锚和挂帆等。大舵杆和绞关木的发现，对于我们研究大腙宝船的大小，是一个很珍贵的实物资料。舵如此大而坚固，那大腙宝船之大，建造技术之优，就可想而知了。

大宗宝船的帆和锚更是巨大。郑和的随从巩珍在他著的《西洋番国志》里说：“其所乘之宝舟，体势魏然，巨无匹敌；蓬帆锚舵非二三百人莫能举动”。翻译费信说宝船“张二十帆”。罗懋登在《西洋记》中载：“宝船九个桅”。大宗宝船桅大而多，风鼓征帆，乘风破浪，纵有万里航程，往返亦不觉路遥。

大海是无情的，它无风也要掀起三尺浪，有风更是浪滔，不管你是哪种船，都要接受它的严峻考验。船的结构好坏和性能优劣，浪头之中见分晓。据长乐天妃宫的石碑“天妃之神灵应记”上记载：

“自永乐三年奉使西洋，迄今七次所历番国……大小凡三十余国，涉沧溟十万余里，观夫海洋，洪涛接天，巨浪如山……而我之云帆高张，昼夜星驰，涉波狂澜……。”

马欢纪行诗中也说：“鲸舟吼浪泛沧溟，远涉洪涛渺无极，洪涛浩浩涌琼波，群山隐隐浮青螺。”这些都是对郑和航海的确切记载。船在这样洪涛浩浩的大海洋中航行，如果船身不坚固，或性能差，或船工驾船技术不强就要被浪推得粉身碎骨或倾覆于海中。郑和船队能远涉重洋，经受了惊涛骇浪的多次考验，显示了大宗宝船结构坚固，性能优良，设备完善，和船工们高超的驾船技术。

建造质地如此坚固的巨型船只，从用材到施工，都充分体现了我国古代劳动人民的高度智慧。别的不说，就说它高耸的桅和底龙骨，以及两舷的大㯿吧，如按照一般的用材要求60多艘大宗宝船需数百棵参天大树。我国劳动人民一向就有因地制宜、就地取材的优良传统，不但大材大用，而且小材亦能派大用场。用小材相拼成大材、短材相接成长材，如桅杆，“长不足则接其表，逐寸包围。”、“如无大木，以二株用铁箍为一株。”、“桅木以五小木攒之，束以铁环”。

就这样，树起了冲天大桅。用数根木材相拼连接成船舷两旁的大㯿和底龙骨。这种拼接当然不是随心所欲的，而是根据船体各部位的受力情况，科学地穿插相接，交错相拼。虽是几根木料拼接起来，其牢固程度却如一棵大木一样，这样既节省了材料，又保证了质量，是我国古代劳动人民在造船技术中的一大创造。

造船规模的大小和船舶性能的优劣，足以反映一个国家生产发展和造船技术的水平。说起欧洲的远洋航行，到了15、16世纪才出现，与我国郑和船队的航海相比也要晚一百年左右，且他们的船队规模和船只大小，以及性能等，都远不及郑和下西洋的大宗宝船。

例如大名鼎鼎的航海家哥伦布。1492年8月，他带领88人，乘坐3条帆船，最大的1条叫“圣玛利亚”号，满载排水量也只不过250吨。他们从西班牙出发，只航行了1个月，一条船就被烟波浩渺的大海吞噬了，另外两条船也是千疮百孔，严重漏水，经过艰难的航行，总算到达了美洲。

1497年，葡萄牙掠夺殖民地的海军大将达·伽马远航印度时，也只有4条船。据说，这四条船还是特别为这次远航而制造的，当时可算是欧洲很好的船队。其中一条最大的旗舰长25米，载重300吨，可是一遇大风浪，船员便唧筒在手，“圣母玛丽亚”念个不停，祈求上帝保祐。到了1519年，麦哲伦带领5艘兵船，从西班牙出发，到达菲律宾群岛，当他们1522年返回时，五艘船只剩下一艘，265人也只剩下寥寥的十七、八人，除了驾驶技术上的问题外，大都是由于船只经不起风浪而损船折人的。

大家知道，造大船要比造小船困难得多。船造得越大，工艺越复杂，技术要求越高，船上的各种设备也复杂得多。而造航海的大船则更是难上加难，在狂风怒涛中，要保证大型木帆船的强度，就是在今天的技术条件下也不是一件容易的事。明朝能造出如此庞大的大宗宝船，跨洋过海，足见我国造船技术到了明朝已达到较高的水平。可以这样说：威武雄壮的大宗宝船行驶在太平洋和印度洋上，是我国古代造船和航海技术的一次举世瞩目的大检阅，它以光辉的篇章载入史册。