贾嗣鹏驾驶4号线及大兴线列车每日行驶200多公里；四年来，他在驾驶室里度过了3个春节
“驾驶室门外是生活，门内是责任”
从1969年1号线开通至今，50余年来，北京地铁从最初的“一线一圈”逐步编织成一张四通八达的网络，一趟趟列车在这座忙碌的城市下穿梭。
作为一名地道的北京人，贾嗣鹏对这种交通工具再熟悉不过。
小时候，他是一个爱趴在驾驶室后的小窗子旁、看司机开地铁的小男孩；长大后，他穿上制服，成了一名地铁司机。
从2016年夏天开始，贾嗣鹏负责京港地铁4号线及大兴线列车的驾驶工作。
工作日里，他每日行驶200多公里，途经140个站点。每到一站，贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内，确认18项信号设备正常。
日常中，贾嗣鹏也喜欢乘坐地铁，他觉得自己有两个角色，“驾驶室门外，我是一个普通人，而在门内，我拥有着我要承担的责任。”
每天确认信号2000多次
贾嗣鹏忘不了第一次做列车司机、离开带教师傅单独进入驾驶室的那天。
4号线及大兴线的这一列车，总长117.88米，有6个客室车厢，48个客室车门。“不紧张是不可能的。”贾嗣鹏说，“这后面有这么多乘客，都是责任啊。”
上车前，贾嗣鹏依次完成安全考试、酒精测试、出勤签字等，再把当日的行车计划和特殊行车指引写到自己列车司机手账上，随后走到车前的规定位置，检查一下列车外观。
上车后，他还要检查车内20多项设备，从车门、牵引、制动到空调、广播等都试一遍。准备工作持续近两小时，随后列车启动，缓缓驶出。
这是他第一次操作驾驶，贾嗣鹏虽然有些紧张，但依然是自信的。此前的师傅带教阶段长达8个月，他经过了理论学习和实操训练，对每一项操作都很熟悉。
每到一站，贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内检查18项信号设备。确认每项信号设备时，贾嗣鹏还要用两根手指指向设备，口中也要把信息念叨一次，做到“手到、眼到、口呼唤”三重确认。工作日里，他每天要行驶200多公里，途经140个站点，这种确认工作，贾嗣鹏每天要进行2000余次。
到如今，贾嗣鹏“驾龄”已有四年。
工作之余，贾嗣鹏也在学习、看书，希望自己能时刻保持大脑活跃，有问题出现时自己能及时处理。
贾嗣鹏的领带上，一直别着几个徽章，上面有“安全第一”和“以客为先”等字样，这是贾嗣鹏在四年的工作中，说得最多的两句话，也是从他做列车司机的那天起，就牢牢记了四年的话。
除夕夜的末班车
很多人都对地铁司机的工作很好奇。“朋友们也常问我，洞里黑不黑啊。”贾嗣鹏打趣道。
贾嗣鹏的工作环境确实和常人的有些不同。地铁4号线与大兴线贯通运营，全长50公里，全线车站达到35个，除安河桥北站和西红门站为地面站外，其余均为地下站。
他行车的大部分时间都是在隧道里，迎面而来的是包裹着点点指示灯光的黑色，耳边也尽是车轮与轨道的摩擦声和呼啸的风声。
在驾驶中，为了保证将乘客安全、顺畅地送到目的地，贾嗣鹏必须全神贯注，“包括我的手表、手机等所有电子产品必须处于关机状态，我们不能有任何与工作无关的通讯方式，不能分心。”
列车运行过程中，贾嗣鹏要随时通过监控去观察乘客的状态，车厢内如果有突发事件，比如有乘客晕倒了，司机需要及时上报。
从列车出发，开始全线运营，贾嗣鹏需要连续工作近1.5个小时。地铁司机实行轮班制，贾嗣鹏也常常会开末班车。
“开末班车时，虽然客流量比白天少一点，但是司机和其他工作人员要多观察一下，尽量确保每一位进了站、想坐末班车的乘客都能坐上车，要照顾乘客的情绪，为乘客提供便利。”
末班车到达终点站时，往往是凌晨了。但贾嗣鹏还要进行半个多小时的收尾工作，换下制服、下班时，一般在凌晨一点左右。
4号线途经北京南站，为了方便乘客的出行、返京，在每周五、周日、国庆、春节等节假日及返京高峰时，4号线会延长运营时间。如果驾驶节假日时的末班车，贾嗣鹏要忙活到将近凌晨两点下班。
四年来，贾嗣鹏在驾驶室里度过了3个春节。而去年的春节是贾嗣鹏最难忘的一次。“2019年2月4日，大年三十，除夕夜，我是末班车的司机。”
