作为飞机维修专业工程师，到底有怎样的职责需要去承担？
在探讨这个问题以前，我们看看飞机维修工程师的定义，来自百度百科的解释：飞机维修工程师是飞机的保养师、维护师，他如同医生一样，运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病，为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障，是安全的捍卫者。
飞机维修工程师主要负责检查飞机各组成部分、装备、零件的齐全；负责飞机的维修工作，确保航行安全飞机维修专业具有很强的行业特殊性，从业门槛高，其一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。要持有CAAC飞机维修基础执照，并且要有飞机维护工作经验。
其实，上述定义我认为仅仅是航空机械师的一个定义，与目前的飞机维修工程师的定义差别很大，飞机维修工程师，或许会涵盖飞机机械师的职责，然而目前对于飞机维修工程师的广义而言，除了传统按照机械、电气、电子、结构、复合材料等专业分类的飞机维修工程师而言，而且还会包括针对飞机维修的安全、质量、可靠性、计划等工程师的范畴，在这里，我们就泛指飞机维修领域的工程师进行论述。
下面，结合局方、航空公司、MRO等专业维修机构对其工程师的一些要求，来谈谈我所理解的飞机维修工程师职责范围，通常应该包括如下五个方面的职责：
第一大职责：持续适航责任
这个职责，也是飞机维修行业的基本责任，无疑也是飞机维修工程师的基本责任，该责任的落实体现在以下几个方面：
1、飞机维修工程维修方案的适航性保障。也就是我们常说的按照工卡手册施工的工作方法，确保所有的维修行为满足适航性要求，从而得出飞机维修结果的适航性，这部分可以称之为维修的例行工作范畴；
2、飞机排故纠偏方案的适航性保障。飞机排故纠偏方案，经常千差万别，甚至会超越手册和规范，需要确保飞机故障得到有效处理，工程师的排故方案需要有手册、条例、厂家或者局方的批准，这部分也可以称之为维修的例外工作范畴；
3、制定满足适航规定的飞机加改装方案、零部件加工设计等，获得局方批准以后，以弥补、提升或者更好保障飞机的安全性、适航性，这部分工作，可以称之为维修的溢出范畴，这部分有些可能是初始适航范畴，不过其目的性仍旧是保障飞机的持续适航责任。
第二大职责：工程决策责任
飞机维修，需要面对很多工程决策方面的责任，这个职责可能会与第一大持续适航责任的保障有叠加，不过这里的工程决策会有更大的工作范畴，如果与飞机本体维修的工程决策，可能会涵盖在第一大职责里面，不过飞机维修还会包括更多的工程决策职责，具体还有如下这几个方面：
1、维修工具设备的工程决策，其中包括设计、等效评估、替代说明等等工作，需要飞机维修工程师进行评估和决策；
2、维修环境评估的工程决策，维修方案、手册所涉及的环境是标准理想的环境，实际情况常有偏差，有些环境的评估就需要工程师的工程评估才行，虽然实际运作中，可能类似偏差更多是管理决策，不过任何管理决策之前，还是需要有一个工程评估和决策的过程，避免管理决策的不足；
3、辅助维修工艺、特种加工工艺、表面处理等来自其他行业的工艺规范的工程决策，飞机维修，会涉及很多其他行业的工艺规范，有些工艺规范渐渐纳入了航空维修规范体系，但是也还有很多依旧需要工程师来评估和决策；
4、外委单位、外委工艺、外包业务的工程决策。外委、外包目前在航空领域成为一种常态，作为甲方对乙方的授权，绝对离不开工程的评估和决策，这也是局方所要求的一个环节，哪怕甲方把自己的工程管理外包出去，然而甲方仍旧要保留自己的责任，也需要有对接的责任经理落实该责任，所以也需要这个人具备这个能力。
第三大职责：辅助管理决策责任
在各个航空公司的运控中心，都会有飞机维修工程师的很多席位，在每个MRO的运控中心，同样也会有各种工程师的工作席位，表面上，这些工程师在为企业的运作提供及时的工程技术支援工作，其实本质上就是在承担着辅助公司领导管理决策的工作职责。
对于航空公司而言，因为航班任务自己的飞机每天在基地以外的机场营运，一旦出现故障，工程师们除了及时提供技术方案支持以外，对于公司的值班领导需要做出管理决策时，工程师的意见就显得尤其重要了。
其实除了刚才企业的运控中心，其他很多职能部门的管理决策也离不开工程师的参与和意见，具体还有如下管理决策需要依靠工程师的意见或者方案：
1、航材计划工作，器材的储备是每个航空公司、MRO及其重要的工作，具体到器材的最低库存计划、周期等等，都离不开工程师的参与，无论航材管理系统如何先进与智能化，工程师的作用无可替代，如果没有工程师参与的库存计划，势必会出现这样或者那样的问题；
2、生产计划工作，飞机的停场周期，除了具体工作者的意见，其实对于很多新加工作项目，其决定作用的就是工程师的工程评估。
3、业务计划工作，新的维修业务开展，需要对自己企业各方面的能力评估，其中最重要的环节就是工程评估，就算是现有业务的拓展，也需要进行维修资源的评估，其中工程师的作用无可替代。
4、维修资源管理工作，维修资源管理是最近十几年发展起来的新型的维修管理理论，在该管理理论里面，工程师的作用也是十分核心的一个部分，并且专业人员本身就是核心的维修资源。
5、可靠性方案的评估和维修方案的修订，可以说是航空公司机务系统最为高级别的工程管理，这也是可靠性维修的精髓所在。然而可靠性的方案研究离不开工程师的工程调查报告，工程调查报告又是可靠性维修研究的核心所在，航空公司可靠性委员会的绝大部分决策，离不开工程师的参与和建议。
第四大职责：帮、传、带责任
这个职责容易理解，作为飞机维修工程师，一个很基础的工作就是后续梯队的培养，帮、传、带一直是这个行业优秀的传统，最值得继承和发扬光大的传统。
这里也十分郑重的分享一个观点：工程师们千万不要觉得带出了徒弟会饿死师傅，反过来讲，如果你在组织里面因为某个专业成为了无可替代的人员，从管理的角度而言，这是极其局限的一个局面，最后不得不“依靠”你这个专家，从而你会失去很多其他方面的机会。
因此，你可以带出一支十分优秀的工程师队伍的话，可以想象你能量的巨大，这样的工程师自然更加会如鱼得水，就算以后退休或者调离岗位后，在这个组织里面，你的故事和成就会被后来者传颂。
第五大职责：科研创新责任
一般人总觉得飞机维修行业缺乏创新，不需要科研，不需要创新，其实这是严重的误导，尤其是对工程师而言。
我们要求一线的机械员严格按照工卡手册施工，没有错误，我们要求工程师也要严格按照工卡手册施工写方案，也没有问题；不过工程师还是有很多的创新方向，具体会有以下几个方面的建议：
1、维修能力、维修工艺的创新，这部分常规部分可能是持续适航的职责范畴，不过这里的具有大量可以创新的地方，很多企业其实在这方面做了不少工作，值得肯定，不过这是作为飞机维修领域的创新，工程师们责无旁贷；
2、工程管理系统、工程运作系统的创新，针对工程师的第二、三大职责，工程决策和辅助管理决策职能，其实需要工程部门有一个强大的支撑系统才行，除了工程师本身的经验以外，以前我们经常谈及的专家系统就是类似的一个支撑系统，这方面的创新，有些甚至不需要受到适航性、OEM厂家的限制；
3、维修技术的创新，这部分创新目前最大的趋势就是智能化、互联网在飞机维修领域的应用研发，工业智能化在很多领域得到了发展，唯独飞机维修领域还停留在概念的层面。
这个领域的创新作为先行者，确实可能需要组织的大力扶持和国家政策的许可，毕竟OEM厂家不希望看到他的下游企业，开发出新的维修技术来替代他们所推荐或者垄断的行业局面，所以这是一个倒逼行业监管部门、OEM厂家的升级行为。
维修技术，其实在飞机维修的各个专业领域，也是越来越多新技术应用的发展趋势，发动机、系统、电子、电气、结构、复合材料、客舱领域等等，目前飞机维修领域更多的是在等待OEM厂家、等待局方的通知，殊不知就算是国外有些维修技术也是下游环节的发展，带动了上游的OEM厂家的改进和应用。
例如，电子化工卡和维修记录的推行，目前业界的发展已经走到了行业监管的前面，信息化、互联网趋势已经给飞机维修行业带来了这样的变化，波音早在上个世纪就实现了B777飞机的无纸化设计，而很多飞机维修组织也已经具备和实施了信息化、电子化的工卡和维修记录，不过还得依照传统打印出了存单，因为到现在，局方关于电子签名和存档还处于调研阶段。
4、维修设施、设备、工具的创新，包括一些专业的维修软件的创新，我们最常见的是维修工具的创新，这部分创新其实有很多值得去做的事情，不仅仅工程师，包括机械员等等，这部分创新是大有可为，可以创新出提高维修质量、提升维修安全、提高维修效率、降低维修成本的各种创新。
5、跨界飞机维修领域的创新，不需要跨到汽车维修领域，还是围绕飞机、航空公司运作来思考你的创新，仅仅举一个例子，比如空中WIFI项目的研发，很多航空公司这块基本上外包给外面的专业公司，价格高昂不说，其实投入成本是巨大的，厂家目标自然是航空公司这个规模机队、大量乘客资源、高端商旅人士的空中平台，目标是未来这个系统的运维，可谓市场前景广阔。
其实该项目，作为一家有实力的维修机构，完全具备这个项目的研发和后期的运维服务供应，诚然不可否认该项目前期一样需要企业很大的投入，就算硬件设施外包，也还需要引进一些具备软件编程方面的人才队伍。
五大职责，表面看起来确实几乎涵盖了飞机维修业的方方面面，诚然对个体而言，作为技术再厉害也仅仅是某个专业、某个岗位方面的工程师，要不在专业方面承担上面的五大职责，要不在岗位方面承担上面的某个职责，因此对于所有的飞机维修机构而言，这几个方面就构成了其机构的基础性工作，个人的发展由此就会有一系列的发展机会。
比如，航空公司的飞机维修机构而言，其中的飞机维修工程师其实除了飞机维修以外，还可以承担更多的职责，或者说还可以胜任航空公司很多其他的职位，因为其专业的无可替代性，飞机的检修、监造、接送、引进、退租、选型、改装、取证、运维等等，其实都离不开飞机维修工程师的这些能力和责任。
再如，对于MRO而言，工程师的作用更加无可替代，新加坡飞机维修行业，采用的就是放行工程师负责制，一架飞机、一条生产线的组织、过程管理和最后的放行，都是工程师全权负责，对国内的MRO而言，这也是值得思考的一种发展模式。
【作者话外】我是机务老蒋，号：COACH-JIANG，以上仅仅是我个人对于飞机维修工程师职责的见解，欢迎业界专家继续沟通探讨。同时提前预告，下一篇会讨论飞机维修工程师的职业发展探讨，欢迎提前交流。
【声明】本文与飞机维修砖家公众号同步发布
