“无车承运人”是指无车承运人经营者接受托运人的货物为承运人，出具自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过实际运输经营者完成货物运输，并承担承运人责任的道路货物运输经营活动。它是陆地无船承运人的延伸。
无车承运商如何盈利
据统计，上海无车承运试点公司绝大多数是综合性物流企业，规模大、管理规范、货源稳定、社会信誉好、经营范围多元化。大部分都有一套完整的货运、仓储、配送等业务方案，可以为客户提供物流设计方案和物流服务信息平台。通过现代信息技术管理实际承运人车辆运营的全过程是这些试点公司的一大特色。从上表可以看出，“无车承运人”的利润必须通过信息服务平台和信息不对称的手段来盈利，收取的费用都是“信息资源费”
中国“无车承运人”的发展
中国的无车承运行业还处于发展的初级阶段。目前只有罗技物流、易卡航运、中储智能运输平台等少数企业在尝试和探索，国家相关部门也在政策上给予了大力支持。如《互联网+》高效物流实施意见鼓励依托互联网平台发展无车承运模式，通过试点给予符合条件的无车承运企业运输经营资格。“无车承运人”试点项目指日可待。相信在政策的肯定下，这些以卧车港为主的无车承运平台，会通过自己的努力，为国内“无车承运”打造一个美好的未来。
根据中国普华研究院的研究报告《2020-2025年无车承运人行业市场深度分析及发展战略研究报告》，统计分析表明:
一、2014-2017年无车承运人行业产量
中国的无车承运行业还处于发展的初级阶段。目前只有罗技物流、易卡航运、中储智能运输平台等少数企业在尝试和探索，国家相关部门也在政策上给予了大力支持。如《互联网+》高效物流实施意见鼓励依托互联网平台发展无车承运模式，通过试点给予符合条件的无车承运企业运输经营资格。
但目前，中国无车承运商的发展仍有许多问题有待解决:
一是难以取得道路运输经营资格。目前我国办理道路运输经营许可证的条件是:有与经营相适应的车辆，并通过检测；有符合规定条件的驾驶员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。换句话说，企业要想获得道路运输许可证，必须自带营运车辆。无车承运人本身是“无车”的，不具备办理道路运输经营许可的条件。在实际运输过程中，货主主要考虑承运人是否具备运输经营资格，这是可以理解的。由于无证经营，在市场竞争中，无车承运人和汽车承运人并不在同一起跑线上。
二是11%增值税发票难以开具。无车承运人成为目前关注的焦点，很大程度上是因为营改增后的税收问题。国家实施营改增后，税务部门认为无车是货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票。对此，王建认为，营改增后，市场上出现了一种奇怪的现象。实际承运公司因为没有车不能开11%的发票，但是不做运输的附属公司可以开11%的运输发票。这种不合理的税收政策设置，大大增加了很多运输企业的税负，进一步导致虚开发票的现象，加剧了整个行业非法经营的泛滥。
第三，缺乏运输保障机制。在无车承运人涉及的问题中，争议最大的是无车承运人的责任问题，这是无车承运人面临诸多问题的根源。按照无车承运人的法律责任，对运输过程中的一切损失都应该承担第一责任，但很多时候，车主提出的索赔金额远远超过了注册资本和无车承运人支付的保证金。即使承运人破产，也难以赔偿货主的损失，导致承运人外逃，严重影响货运市场秩序。
鉴于上述因素，部分企业对无车承运行业持观望态度，行业企业对货物和车辆的调度、控制和整合能力仍然较差。
二、2014-2017年无车承运行业需求
2016年，全国社会物流总量229.7万亿元，按可比价格计算，比2015年增长6.1%，增速比2015年高0.3个百分点。季度方面，一季度50.7万亿元，增长6.0%，增长0.4个百分点；上半年为107.0万亿元，增长6.2%，增长0.5个百分点；前三季度为167.4万亿元，增长6.1%，增长0.3个百分点；全年社会物流总量呈平稳上升发展趋势。
从构成上看，工业品物流总量214.0万亿元，比2015年可比价格高6.0%，增速比2015年低0.1个百分点；进口货物物流总量10.5万亿元，增长7.4%，增长7.2个百分点；农产品物流总量3.6万亿元，增长3.1%，下降0.8个百分点；再生资源物流总量0.9万亿元，增长7.5%，下降11.5个百分点；单位与居民之间的货物物流总量为0.7万亿元，增长42.8%，增长7.3个百分点。
2017年1-10月，全国社会物流总量206.3万亿元，按可比价格计算同比增长6.8%，增速较前三季度下降0.1个百分点；社会物流总成本9.5万亿元，同比增长9.7%，增速较前三季度下降0.7个百分点；物流业总收入7.1万亿元，同比增长12.3%，比前三季度下降1个百分点。
其中，工业品物流总量191.2万亿元，按可比价格计算同比增长6.7%，增速比2014年同期提高0.7个百分点；进口货物物流总量10.1万亿元，同比增长10.2%，比2014年同期增长3.1个百分点，比前三季度下降1.6个百分点；单位与居民之间的货物总物流量同比增长30.4%，比前三季度下降0.4个百分点。
图表:2013-2017年1-10月中国社会物流总量规模及增速分析
数据来源:中国物流与采购联合会、中国普化工业研究院
虽然物流在宏观经济增长放缓的背景下保持了稳定的增长势头，但中国物流业面临着供给侧结构性需求不足的矛盾:在宏观经济增速由高速向稳定转变的背景下，工业、制造业等萎缩行业对交通运输的影响进一步放大。从公路物流行业内部来看，我国公路运输行业长期存在的行业整体供大于求、企业与车主殊死搏斗、货物等待时间长、月行车小时数低、运输效率低等老问题，在产业规模增长放缓的环境下也变得更加尖锐，进一步恶化了一些企业的生存环境。
借助互联网，物流行业很有可能在链条和环节上打造一个规模化、集约化的平台，迫使行业建立规则和秩序。
三、2014-2017年无车承运人行业市场规模
目前，我国道路货物运输的市场规模每年高达几万亿元。这个庞大的数字背后，大部分企业都是年营业额不到1000万元的中小型物流企业，国内最大的第三方物流企业年营收也只有10亿元。可以说，我国的道路货运一直处于“小而散”的状态。
截至2017年11月，物流互联网平台已超过250个。与此同时，各大资本纷纷安排O2O进行货运，包括中鼎、腾讯、阿里、DIG、红杉、经纬、联想等。但整个货运O2O行业将迎来新一轮的洗牌。目前很多货运O2O平台已经开始下滑，尤其是同质化严重、盈利模式不清晰、背景实力较弱的平台面临洗牌。
中国的无车承运行业还处于发展初期，盈利模式和法律环境都不完善，还没有形成大规模的行业。
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