城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。
城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据
城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大
缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离
人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。
城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序
城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路 按道路功能的分类：1交通性道路公共汽车停靠站附近与非机动车相互干扰。适用条件：适用于机非混行，交通量均不太大的城市道路，对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多，适用于城市次干道和支路。2、二幅路：实在车行道中央设一中央分隔带，将对向行驶的车流分隔开来，但同时向车行道仍为机非混合行驶。特点：单向车行道的车道数不得少于2条。适用条件：适用于有辅助路拱非机动车行驶的大城市主干路或设计车速大于5千米每小时。3、三幅路：是用分隔带把车行道分为3部分，中央部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶。特点：机非分行，避免机非相互干扰，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度，占地较多，投资较大，公交乘客上下车时需穿越非机动车道，对非机动车有干扰。适用条件：适用于路幅较宽，交通量较大，车速较高，非机动车多，混合行驶不能满足交通需要的主要干线道路。另外，道路红线宽度小于40米时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本满足要求。红线宽度为40米时，修建三幅路时，车行道、人行道、绿化带、分隔带等均为最小宽度。4、四幅路：是在三幅路的基础上增加中央分隔带，形成机非分行，机动车分向行驶的交通条件。特点：机动车能以较高速度行驶，交通量大，交通安全，占地大，行人过街相对困难。适用条件：适用于快速路与郊区道路。
城市道路平面线形规划设计的主要任务1、根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中心线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响。2、根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线，曲线和它们之间的衔接关系3、对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。
行车视距：一般分为停车视距、会车视距、超车视距。
停车视距：是指汽车行驶时，驾驶人自发现道路前方障碍物至到达障碍物前安全停车止所需的最短行车距离。
会车视距：当两辆车在同一条行车道上相对行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞之前安全停车的最短距离。
超车视距：汽车行驶时为超车前车所必须的视距。
道路平面线形的组合长直线+短曲线 长直线+长直线 长曲线+短直线 连续的曲线
交错点是产生交通事故和引起交通延误的主要原因。交错点包括分流点、合流点冲突点
平面交叉口的设计内容：1、正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸。2、合理布置各种交通设施。3、交叉口的竖向设计和雨水、排水管道的布置。
渠化交通：使用交通岛来组织不同方向车流分道行驶。适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远区的道路交叉口，在交通量较大的交叉口配合信号组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。
环形交叉口的优缺点：1、主要优点：1）驶入交叉口的各种车辆，不论左右转弯和直行车辆，都不需要停车，可同时连续不断地通行，节约时间2）车辆在环道口行驶地车辆方向一致，有利于渠化交通，且交叉行驶地车流以较小地交织角向同一方向行驶，避免了交叉冲突点，减少了交通事故。3）交通组织简便，尤其对五条以上的道路交叉口和畸形交叉口，更为有效4）中心岛的绿化，雕塑或纪念碑等能起到美化环境的作用。主要缺点：占地面积较大，对旧城改建较难实现；增加车流绕岛行驶的距离，通行能力有限。
环形交叉口的适用性1环形交叉口的通行能力，由于受到环道口通行能力的限制，因此在交通量较大的主要干道口以及快速路口，不宜设计环形交叉口。2在具有大量非机动车交通和行人交通的交叉口，不宜采用3）在斜坡较大的地形和桥头引道口，也不宜采用。
交通流某一段时间内连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车辆或人流的统称。
交通量：单位时间内，通过道路某一断面的车辆数或行人数。
通行能力：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过道路和道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。
横坡：道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水，均设置横向坡度称为横坡。横坡的大小取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大，横坡可以减少；铺筑宽度越大，横坡越需加大。
路缘石分侧石和平石两种。
服务水平等级分类及特点： A级：自由状态的车流。行使通畅，车速基本不受限制，路上没有或少由耽搁，车速高，流量低，行车密度小；B级：稳定状态的车流。车速开始受到交通条件的限制，但司机还可以自由的选择合理的车速和行使车道。这一级的低限常作为郊区公路设计的服务流量标准； C级：稳定状态的车流。多数司机在车速、交换车道、货超车方面的选择自由受到限制，但仍可以达到相当满意的运行车速。这一级常作为城市道路设计的服务流量标准；D级：车流趋于不稳定。流量稍有变动或车流偶受阻，运行车速已有相当水平下降。司机操纵的自由、舒适和方便性受到很大制约。这一级服务水平短时间内尚可忍受；E级：不稳定状态的车流。车辆时停时开，车速很少超过50km/h，流量接近或达到道路本身的容量；F级：阻滞状态的车流。车流流动已属勉强，车速低，流量小于道路容量，出现车辆排队现象以致于完全阻塞。
道路网形式：方格网式、环形放射式、自由式、混合式
城市干路网类型优缺点：1.方格网式道路系统 方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。2环形放射式：这种道路系统的放射型干线道路，有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的小虎联系，在功能上有一定的优点。但是放射型干路又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干路也容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩展。3.自由式 没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大，如果综合考虑城市用地的布局；建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素进行规划，不但取得良好的经济效益和人车分流效果，而且可以形成活泼丰富的景观效果。4.混合道路系统优点：是一种扬长避短的较合理的形式，如果能因地制宜，合理规划，则可以较好的组织城市交通。
地点车速：车辆通过道路某一点或某一断面时的瞬时车速。
行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间之比所得的速度。用于评价该路段的线型和通行能力或做经济效益分析用
运行车速：只具有一定驾驶水平的驾驶员，在实际的道路和交通环境条件下所能维持的最大速度，一般不超过设计车速。
区间车速：是车辆通过某路段的形成与所用时间之比。区间车速是评价道路通畅程度，估计行车延误时间的依据
临界车速：道路通过交通量最大时的速度，一般供交通流理论分析用。
设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。
交通密度：是指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬间时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。K=N∕L N：指定路段上的车辆数 L:指定路段长度。
停车视距：是指汽车行驶时，驾驶人自发现道路前方障碍物至到达障碍物前安全停车止所需的最短行车距离。
渠化交通组织：设置交通标线，标志和交通岛等措施，引导车辆和行人各行其道的方法。
区间车速：是车辆通过某路段的形成与所用时间之比。区间车速是评价道路通畅程度，估计行车延误时间的依据
行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间之比所得的速度。用于评价该路段的线型和通行能力或做经济效益分析用
扩大街坊：把城市主 次干路同地方支路分开，在城市中开辟容量高，速度快的干路，划出大街坊，干路上设置少量交叉口以允许和限制交通进入大街坊内的地方支路，街坊内有自己的地方性商业服务设施，还可以组织内部的步行道路系统。
道路横断面的改建：一，横断面的拓宽 1.两边拓宽：这种方法适用于按道路红线长期控制，逐步形成的道路，例如两侧建筑物的质量低劣，危及居民安全势必拆迁等。两边拓宽的优点，是可以维持原有道路中心线不动，翻修道路工程量较小，但改建时地上地下管线设施往往有较大的变动。2.一边拓宽：适用于一次拓宽到道路红线规划宽度的道路。一边拓宽的方法实施上比较方便经济，但一边拓宽，在调整不行道路拱上要进行较多的工作量，以至增加工程投资，故最好能结合路面改建或大修同时进行，则较经济。二，横断面调整 例如：1.取消“二块板”或“三块板”上的分隔带，把原有断面形式改建成为机动性较大的“一块板”模式，在路面上划分快慢车道分道线，组织快慢车分流行驶。2.组织单向交通，把原有双向形式的道路改变为单向行驶的道路 3.采取交通管制的方法，在规定的时间内限制某些车辆行驶 4.适当压缩绿化带以拓宽车行道或人行道宽度 5.加大交叉口路缘石半径，修建港湾式停靠站，以提高道路的通行能力
红线规划的设计内容：1、确定红线宽度 2、确定红线位置3、确定交叉口形式
横断面布置类型及其适用条件：1、一幅路：是指机动车道与非机动车道设有分隔带，车行道为机非混合行驶。特点：机动车车行道条数不应采取奇数，一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现公共汽车停靠站附近与非机动车相互干扰。适用条件：适用于机非混行，交通量均不太大的城市道路，对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多，适用于城市次干道和支路。2、二幅路：实在车行道中央设一中央分隔带，将对向行驶的车流分隔开来，但同时向车行道仍为机非混合行驶。特点：单向车行道的车道数不得少于2条。适用条件：适用于有辅助路拱非机动车行驶的大城市主干路或设计车速大于5千米每小时。3、三幅路：是用分隔带把车行道分为3部分，中央部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶。特点：机非分行，避免机非相互干扰，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度，占地较多，投资较大，公交乘客上下车时需穿越非机动车道，对非机动车有干扰。适用条件：适用于路幅较宽，交通量较大，车速较高，非机动车多，混合行驶不能满足交通需要的主要干线道路。另外，道路红线宽度小于40米时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本满足要求。红线宽度为40米时，修建三幅路时，车行道、人行道、绿化带、分隔带等均为最小宽度。4、四幅路：是在三幅路的基础上增加中央分隔带，形成机非分行，机动车分向行驶的交通条件。特点：机动车能以较高速度行驶，交通量大，交通安全，占地大，行人过街相对困难。适用条件：适用于快速路与郊区道路。
服务水平等级分类及特点： A级：自由状态的车流。行使通畅，车速基本不受限制，路上没有或少由耽搁，车速高，流量低，行车密度小；B级：稳定状态的车流。车速开始受到交通条件的限制，但司机还可以自由的选择合理的车速和行使车道。这一级的低限常作为郊区公路设计的服务流量标准； C级：稳定状态的车流。多数司机在车速、交换车道、货超车方面的选择自由受到限制，但仍可以达到相当满意的运行车速。这一级常作为城市道路设计的服务流量标准；D级：车流趋于不稳定。流量稍有变动或车流偶受阻，运行车速已有相当水平下降。司机操纵的自由、舒适和方便性受到很大制约。这一级服务水平短时间内尚可忍受；E级：不稳定状态的车流。车辆时停时开，车速很少超过50km/h，流量接近或达到道路本身的容量；F级：阻滞状态的车流。车流流动已属勉强，车速低，流量小于道路容量，出现车辆排队现象以致于完全阻塞。
路拱：车行道横断面常采用双向坡面、由路中央向两侧倾斜，形成路拱。有4种形式：直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形。
道路平面线形的组合：长直线+短曲线 长直线+长直线 长曲线+短直线 连续的曲线
道路网形式：方格网式、环形放射式、自由式、混合式
平面交叉口的形式和设计内容：形式:1.平面交叉口立体交叉口 设计内容：1.正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸 2.合理布置各种交通设施 3.交叉口的竖向设计和雨水，排水管道的布置
平面交叉口设计的基本要求：1.保证相关道路上所有车辆与行人交通畅通和安全 2.保证交叉口范围内的地面水迅速排出
平面环形交叉口设计的主要内容：1.平面环交形式 2.环道的交织要求 3.中心岛 4。环道外缘线及进出口设计 5.环道路拱与排水
城市干道网的类
1.方格网式道路系统
优点：交通组织简单方便，灵活性大；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；划分街坊整齐有利于建筑布置；道路定线较方便
缺点：对角线交通联系不便；若路网密度大，则交叉口多；旧城区方格网式道路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市发展的需要。
适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局
部地区。
2.环形放射式道路系统
起源于欧洲以广场组织城市的规划手法。 优点：有利于市中心与各分区、郊区和市区外围相邻各区之间的交通联系。
缺点：在市中心区容易造成机动车交通过分集中，使得市中心交通压力过重；出现许多不规则街坊，不利于建筑布置，交通灵活性不如方格网式好。
适用条件：一般认为对于大城市和特大城市在组织交通上比较适宜。
3.自由式道路系统
优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价，形式生动活泼。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，既能取得良好的经济效果和人车分流效果，又可以形成活泼丰富的
景观效果。
缺点：非直线系数较大，即绕行距离较大；不规则街坊较多，建筑用地较分散。
适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市。
4.混合式道路系统
优点：是一种扬长避短的较合理的形式；如果能因地制宜，合理规划，则可以较好的组织城市交通。
缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径1. 必须认识交通的社会地位
交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间 、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。 2. 必须要有适当的城市交通投资3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学理论4．交通总量削减5交通流量均分6交通连续7交通分离
出租车规划
1.出租汽车的服务方式：
1）路抛制：出祖车在市内道路上慢速行驶或在某些人流疏散较多的地方停放，车辆随乘客的需要随时停车服务。此方式最为灵活方便，目前我国大多城市都以此形式为主。
2）电话叫车：由出租车总调度站从最靠近乘客服务的 服务站派车前往服务。
3）乘客上服务站叫车
4）预约登记
2.城市出租车数量的确定
我国《城市道路交通规划设计规范》规定，大城市每千人 不宜 少于2辆，小城市每千人不宜少于0.5辆，中等城市可在 期间取值。
出租汽车对道路的要求：能让出租车在道路上随意流动和停抛，并且不大干扰道路上的正常交通。
道路的分类：公路：连接城市、乡村主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路。城市道路：在城市范围内供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路。
厂矿道路：主要供工厂、矿山运输车辆通行的道路。林区道路：林区内主要供各种运输工具通行的道路。乡村道路：乡村、农场主要供行人及各种农业运输工具通行的道路。
城市道路的分类分级1）城市快速路：完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。快速路应设中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干道相交时，必须采用立体交叉形式；与交通量不大的次干道相交时，可暂时采用平面交叉形式，但是应该保留修建立体交叉的可能性。快速路的进出口，采用全部控制或部分控制。注意问题：快速路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。
2）城市主干路：在城市道路中起骨架作用的干线道路，连接城市各主要分区，以交通功能为主，一般采用机动车与非机动车分行的道路断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动车与非机动车的相互干扰。也有少量主干路可以成为城市生活性景观大道。注意问题：主干路平面交叉口间距以800～1200m为宜，道路两侧不应设置吸引大量人流的公共建筑物出入口。
3）城市次干路：是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有生活服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分集散交通的作用。 注意问题：沿路两侧多为公建和住宅，兼具生活性服务功能。次干路可分为交通性次干道，生活性次干道
4）城市支路：是城市一般街坊性道路，在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务以生活性服务功能为主的道路类别交通特征快速路 交通性 货运为主 高速 隔离性大 交出口间距大 机动流量大主干路次公路支路生活性客运低速隔离性小 交出口间距小机动车流量小。
