火车票“秒光”并不是“席位复用”的错
春节将至，不少媒体便开始报道很多方向的火车票出现“秒空”。12月12日上午8点，有网友在12306上看到，南京到重庆、成都、哈尔滨、青岛等多地车票刚开抢，就显示“秒光”。可是到了下午1点30分，车票又奇迹般的出现了。对此，不少网友希望，过路车的车票到底什么时候开售，一次能放多少票额出来，铁路部门能够“给个准话”。
其实，车票的开售时间都是相同的，网友之所以没有在第一时间抢到车票，是因为每个车站的预留票额不同。据了解，铁路部门为了合理调控运输资源，每次春运前会都会对各个车站的上车人数进行估算，再结合实际开行的列车趟数来决定预售车票张数。通常情况下，铁路部门会将大部分票额优先分配给始发站，中途站只能拿到少部分的余票。
虽然每个车站分配的票额数量各不相同，但是并不代表“过路车”就买不到票了，因为铁路部门还有一项补充措施：每趟列车在开车48小时前，所有未售完的车票将会取消预留区间的限制，也就是说，在这个时间段内，给始发站预留的车票不需要满足“席位复用”的要求，也能在任意中途站也能买到。铁路部门此举正是为了灵活适应客流变化，最大限度地保障广大旅客的出行。
运输资源的分配要顾全大局，更重要的还是让多数人满意。毕竟铁路部门开行的长途列车数量本来就少，可选择范围十分有限，而中短途的列车相对更多，选择车次也更为方便。再加上一些中途站转换乘渠道多，对铁路的出行依赖并不是很大，没必要分配过多票额。
以上海和南昌两地到广州的火车为例，上海到广州的“始发车”为11趟，南昌到广州的“过路车”为24趟，而上海火车站的日发送客流量却达到了南昌火车站的两倍多。如果每趟列车都给两个车站分配相同的票额，那对上海到广州的旅客来说未免太不公平。因此才需要像“席位复用”这样的管理机制来发挥作用，合理地对运输资源整进行分配。
说白了，“席位复用”本身就是根据市场行情和购票情况变化的一种机制，如果对它强行进行数字化和时间化的明确规定，它就失去宏观调控的功能。文：刘时炜
