第1-2页:排除各种形容词和冲向事故现场的XX，大致说明以下信息第3页:事故路线概述第4页:车辆和司机情况第5-6页:相关设备
有用信息:
CTCs-2的控制系统组成如下
前后车ATP正常
第6-7页:天气和人员情况
有用信息:
那一天雷声大作:雷击次数超过340次，每次雷击都包括几次回击。雷击11次，雷电流幅值超过100 kA。
非人的毁灭
第7-8页:R&D设备的相关单位
没有找到有用的信息
第9-10页:涉及的铁路单位和企业
有用信息:
事故涉及铁路电力、公共工程和交通三个方面
电:电负责信号设备和电源
公共工程:公共工程负责线路维护等等
交通:负责调度，特别是异常情况下的交通调度
文件中的附图:
2011年7月23日宁波-温州线上发布了什么？
没有有用的信息
第12页:LKD2-T1列控中心设备研发及上线情况
有用信息:
2006年，合武线和和宁线选择了不同类型的列控中心设备，但它们需要在合肥互联，因此合武线采用LKD2-T1设备。
LKD2-T1列控中心设备仅通过铁道部科技司技术预审
可以理解为两个系统，原本AB不兼容，所以B换成C，C在没有严格审核的情况下迷迷糊糊的装上线。
第13-18页:最后，我开始传递东西
有用信息:
工段的工位和工作区:
19: 30打雷下雨，列控中心设备安全管炸了。当它被炸毁时，它管辖的地区没有汽车。吹出来之后还是输出一个无车状态。所以信号继续显示绿灯。
雷不仅击中了安全管，还打破了轨道，造成信号传输问题。结果是在这个区间有一个“红带”
19点39分，站务人员发现了红带。然后通知了电气和工务人员进行检查。电气应急人员1分钟内到达驾驶室，注册云通-46，同时向上级报告。
19: 45发现机械柜内几个轨道电路有红色报警灯。
19: 55，操作人员进入机械室，变得危险。更换了两个发射器
20: 15红带不见了，刚想写下来，又红了。反复更换接收机通讯板后，又好了。电力局继续观察，但从未记录下来。
但另一边工务部门检查后确认工务设备正常，20: 30去车站记下。
看看动车这边:
19时54分，调度发现信号异常，安排永嘉站、温州南站、瓯海站切换到非常站控制模式
20: 09，调度员告诉车前司机，区间有红带。如果你遇到红带，你会以视觉模式驾驶
20时17分，另一名调度员张华通知车前司机:“该路段遇到红灯时，将转为目视行驶模式，然后以低于20 km/h的速度行驶。”
20点21分，前车开到前面提到的异常轨道，列车强行刹车，停在附近。由于赛道异常，驾驶员三次未能转入目视驾驶模式。
20:22-20:27，前车给调度员打了6次电话，温州南站服务员给前车打了3次电话，都没有成功。之前指挥前车的调度员张华，在这里出动了8列火车。
20点24分，张华没有发现任何异常情况，命令后方大巴离开永嘉站。
20时26分至20时27分，温州南值日官报告无法与前车取得联系，并在取得联系后了解到前车的情况。
20时28分至20时29分，前方车辆两次未能呼叫调度员
20: 29: 26，前方车辆成功启动视觉驾驶模式，开始行驶
20: 29: 32温州南师打电话给后车组提醒后车组有车，电话还没打完就中断了。此时，事故发生了。
其他:
后车厢的司机采取了紧急制动措施
事故发生时，两辆车的速度是车前16 km/h，车后99 km/h。
车辆损坏及位置，如图
2011年7月23日宁波-温州线上发布了什么？
没有有用的信息
第28页:伤亡和后果
有用信息:
伤亡人员分布情况，如图
余波相当于不说出来
此外，这里还有两种引起广泛争议的情况:
关于“停止救援”:被解读为桥下搜救负责人所说的“人员搜救已基本完成，现场已进行5、6次搜救，直至生命探测仪没有发现生命迹象……”，被媒体曲解。
关于掩埋车前和残骸:解释为:“单纯按照事故现场以往的处置方式，在现场挖坑，把损坏的车头和散落的部分放进去掩埋，虽然被制止了，但对社会造成了负面影响。”
第29页:事故的原因和性质
事实上，我在看之前就知道问题出在哪里了:
LKD2-T1列控中心设备首当其冲，研发混乱，使用未经严格审查。设计问题导致安全管吹出后显示绿灯。
雷公电母排名第二，不仅熔断了安全管，还造成轨道故障，无法正常获取职业信息。顺带一提，前方车辆紧急停车后无法及时启动目视行驶模式。
铁路局员工安全观念不强，设备故障后处置工作不力。
第30-38页:各种责任
没什么用。我已经完善了我的职责
第38-56页:处理器
我就不总结了。主要是推到死人或者坐牢的人身上，其余的党内都有记过和撤职处分。
第57-67页:整改等等
常规观、科学发展观、强化管理、完善制度、加强研发、确保安全、加强员工教育、强化规划。
全文结束。
